TIY:n historiaa - 1970-luku

Uusi vuosikymmen alkoi hallikatoksen rakentelulla. Edelliskesänä oli menetetty pitkäaikainen osuus ilmavoimien lentokonehallista (siitä, joka on nykyään Pirkkahallin päärakennuksen sydämenä). Suoja oli tarpeen, sillä sen aikaisten puukoneiden ulkosäilytys loi uhkan koko kalustolle. Katos sijaitsi kiitotien eteläpuolella lähempänä Helsingin junarataa. Missään valmistalotehtaalla ei käyty, vaan hanke oli kokonaan omaa tuotantoa. Perustuksena olivat betonilla täytetyt terästynnyrit ja kantavana rakenteena rakennustyömailta hankitut purkulaudat (max. 2x4"), katteena kerjäämällä saatu Katepal-huopa sekä pitkien sivujen suojana katolle nostettavat muovipeitteet. Joskus myrskysäällä nämä puurimoilla jäykistetyt muovit pääsivät irtoamaan ankkuroinneistaan ja iskivät siinä heiluessaan reikiä koneisiin. Pressut olivat myös haluttua tavaraa ja jossakin vaiheessa osa peitteistä varastettiin. Tässä maapohjahallissa sitten koneita haudottiin aina hamaan Härmälästä muuttoon asti. Vielä tänä päivänä asiantunteva autoilija näkee kehätietä ajaessaan puskien ympäröimät tynnyrit muistona ikiomasta hallista.

Suuria sankaritarinoita ei vuoden 1970 lennoista ole kerrottavana. Lentomäärät putosivat alimmilleen yli kymmeneen vuoteen ja hälytyskellot alkoivat soida; "Kajava-kerholle" piti tehdä jotakin. PIK-3b lensi viimeisen lentonsa Tampereella ja kolmen vuoden varastoinnin jälkeen myytiin vihdoin Ilmasotakoulun Lentokerholle. Väliin oli historiahenkikin nostanut päätään koneen museoimiseksi. Joka tapauksessa tuo ominaisuuksiltaan herkkä lentolaite sittemmin peruskorjattiin ja myöhemmin rikottiin Kauhavalla: siipi katkesi silmukassa ja pilotti pelastui laskuvarjolla. Ei päässyt "Kantti" museoon, vaan joutui vanhojen koneiden taivaaseen. Oksanen neuvotteli tuottoisat juhannusjuhlat Jämillä Viihdeohjelmien kanssa. Varsinainen vuoden tapaus oli kaupallisen Englanti-viikon kylkiäisenä saatu Red Arrows-taitolentoryhmän vierailu Tampereelle. Tuloksena oli väenpaljous, joka ruuhkautti liikenteen Viinikan liikenneympyrään asti. Rahavirratkin alkoivat kääntyä yhdistyksen suuntaan ja kaluston tulevasta kasvojenkohotuksesta uskallettin jo puhua. Tuolloin Gnat´illa lentänyt osasto ei laskeutunut Härmälään, mutta huoltokoneena ollut Hercules sen teki. Laskun näyttävässä jarrutuksessa osa renkaista räjähti ja kone esti Finnairin Convair-vuorokoneen tulon kentälle. "Lentoestekin" saatiin pois, kun Englannista tilattu toinen Hercules laskeutui seuraavana aamuna purjekoneiden nurmikkoradalle ja toi mukanaan tarvittavat renkaat ja hydraulinosturin.

Vuoden 1971 alussa lähetettiin Kajavat YKN ja YKW Harjavaltaan, edellinen peruskorjattavaksi ja jälkimmäinen kunnostettavaksi Lempäälän onnettomuuden jäljiltä. Omalla pajalla keskityttiin PIK-12:n peruskorjaukseen. Molemmat Kajavat saatiin hyvissä ajoin lentotoimintaan mukaan, mutta "Kaksitoistapaikkainen" jäi vielä odottelemaan seuraavaa huoltokautta. Tuomisen Jaska oli kerännyt vajaan parinkymmenen osakkaan ryhmän uuden porukkakoneen hankkimiseksi ja niin saatiin vappuna Tampereelle Karhulan Ilmailukerholta ostettu KK-1e Utu OH-LKF (347). Toukokuussa TIY järjesti nuorison ilmailupäivän: aamulla esiteltiin Vapaa-ajanmaassa (nyk. Kalevan urheiluhallin paikalla) harrastusilmailua ja iltapäivällä pidettiin Härmälässä lentonäytös. Valkeakoskelaiset tulivat taas tauon jälkeen lentämään Rhönlerchellä ja Kajavalla. (VIK lensi Kajavallaan keskeytyksettä aina vuoteen 1980 asti ja sen jälkeen vielä kesän Ka-6CR:llä.) Kesäkuun ajan kokeiltiin palkattua lentotoiminnan ohjaajaa ensimmäisen kerran. Kolme vuotta aikaisemmin koulutettujen kolmen uuden purjelennon opettajan lisäksi saatiin kaksi lisää. Tuloksia alkoi syntyä. Edellisvuoden aallonpohjasta (711 lentoa) noustiin kohinalla uuteen ennätykseen pelkällä leko-hinauksella (1.503 lentoa). Peruskurssit tuottivat 13 valmista lupakirjaa, mikä oli niin ikään ennätys siihen aikaan. Syyskuussa järjestetyssä lentonäytöksessä nähtiin Seppo Saarion taitolentoesitys Euroopan ensimmäisellä Pitts Specialilla. DC-9:n ylilento ja läpilasku sai pirkkalalaisen omakotiasujan kirjoittamaan Aamulehden yleisönosastolle "koneen tyhjentämän käymälän sotkemasta pyykistä ulkona"! Syksymmällä keskusteltiin jo tulevan Pirkkalan kentän vaikutuksesta harrastusilmailuun. Ilmailuhallituksen Temmeksen kanta oli vielä tuolloin, että Härmälän kenttä jää käyttöön. Vielä ennen vuoden loppua tehtiin ostopäätös ASW-15B:stä Harald O. Tandefeltilta periaatteella 2/3 yhdistyksen ja 1/3 jäsenistön lainaa. Kuitua puun tilalle. Kalustopolitiikka oli uudessa nousussa. Toukokuussa 1972 Mattisen Penan retkikunta toi Länsi-Saksasta Poppenhausenista Alexander Schleicherin tehtaalta ASW:n OH-410. Tämä Wasserkuppen kuuluisan lentokeskuksen juurella laaksossa sijaitseva tehdas, kylä ja itse lentokenttäkin tulivat sittemmin tutuiksi varsin monille uusien purjekoneiden hakumatkoilla. Kuten edellä nähdään, tänä vuonna siirryttiin purjekoneiden rekisteritunnuksissa numeroiden käyttöön, mihin on jo aiemmin viitattu eri koneiden kohdalla. PIK-12:n peruskorjaus saatettiin loppuun ja se oli jälleen vuoden tauon jälkeen käytössä. Päivystävän opettajan lisäksi kesällä oli nyt kokeilussa myös palkkahinuri.

Jo vuoden alussa Mattinen tiesi kertoa, että Tampereen uutta pienkonekenttää suunnitellaan alueelle, jonka rajana lännessä on Näsijärvi, etelässä Aitovuori ja idässä Oriveden seutu. (Siinä se on!) Kesällä saatiin Puolustusministeriön vastaus tiedusteluun: Siikakankaalle ei ole menemistä! Elokuun lentonäytöksessä esiintyivät mm. Matias Wiitanen TIY:n ASW-15B:llä ja Seppo Saario Pitts´illään. Syksyllä yhdistys julkaisi kirjasen "Yli 60 v. tamperelaista ilmailua". Edellisvuoden huhtikuussa oli tullut kuluneeksi 60 vuotta Adolf Aarnon moottorilentoyrityksestä Pyhäjärven jäällä ja ilmestymisvuoden toukokuussa TIY täytti 45 vuotta. Julkaisun toimitti tämän kirjoittaja ja kirjoitti siihen myös yhdistyksen historiikin. Tilatuissa artikkeleissa käsiteltiin lisäksi sotilas- ja yleisilmailua sekä lentokoneenrakennusta Tampereella. Mainoshankinnasta vastasi "Tekkari" ja painatuksesta Pekka Jylhämö. Tämän julkaisun arvoa nostaa vielä, että se mainitaan niin Eino Jutikkalan Tampereen historia, osa 3 kuin Mikko Uolan Suomen Ilmailuliitto 75 vuotta -teosten lähdeviitteissä. Valmetin Instrumenttitehtaalta saatiin edulliseen hintaan peltihalli, joka pystytettiin lentoaseman plattan länsipuolelle. Kustannuksista vastasi Tammer-Dieselin Veikko Tuomi ja niin hallissa säilytettiin hänen Piper Cherokee´taan ja TIY:n hinauskonetta.

Sytky-hanketta oli pidetty vireillä jo kolme vuotta. Jokitien Eka oli viettänyt aikaansa piirustusten parissa ja avuksi oli tullut myös Armas Jylhä. Aiemmin valmistuneita osia oli kerätty vinteistä ja nurkista: siipikaaret ja -salot, rungon sivulevyt (1960) sekä rungon metalliset pääkaaret (1961). (Kaikkea vanhaa ei ole poltettu tai viety kaatopaikalle! kirj.huom.) Rakentamisen renessanssi koettiin, kun Lehtosen Hati sai Jukka Taimiosta ja Hannu Salomaasta ahkerat kumppanit. Jo ennen vuoden päättymistä korjattiin vanhat siipikaaret ja -salot uusien vaatimusten mukaisiksi. Vuoden 1973 toukokuussa oli Mattinen taas miehineen purjekoneen hakumatkalla. Tällä kertaa tuotiin Tshekkoslovakiasta uusi 2-paikkainen koulukone L-13 Blanik OH-427. Samalla myytiin pois vanhat koulukoneet; PIK-12 Kurikan Ilmailukerholle ja Bocian Rauman / Kauttuan / Kokemäen kerhojen yhteisomistukseen. (PIK-12 haettiin sittemmin jo päivätyönsä tehneenä Kauhajoelta ja odottelee nyt entistettynä Rukkamäessä museopaikkaa. Tämän kuten myös aikaisemman Sisiliskon museohankkeen kummina oli Aulis Karvonen.) Tällä kaudella ostettiin myös ensimmäiset VHF-radiopuhelimet purjekoneisiin ja ne sijoitettiin ASW:hen ja Blanikiin. ASW koki Utin SM-kilpailuissa vähäisen siipivaurion. Jämillä järjestettiin heinäkuussa lentonäytös yhteistyössä SIL:n ja Pohjois-Satakunnan IK:n kanssa. Pääesiintyjinä olivat kaksi Fougaa ja Saario oli taas "rahastamassa" Pitts´illä. Historiaa tehtiin Härmälässä, kun ainajaismaiseksi käynyt sade pakotti peruuttamaan 9.9.73 valmistellun näytöksen puoli tuntia ennen H-hetkeä. Säät oikuttelivat edelleen, mutta uusinta kahden viikon kuluttua saatiin kuin saatiinkin toteutettua. Ohjelma oli kuitenkin laihanlainen: taas pari Fougaa ja vanha Stieglitz sekä paikallista kamaa. Sytkyn siivet ja korkeusperäsin tulivat puuvalmiiksi. Pertti Piltz teki metalliosia ja rakennustyö oli myötätuulessa. Tekniikan edistämissäätiökin muisti apurahalla. Vuoden lopulla kohtasi lähinnä länsimaita energiakriisi, jonka syntyminen jätetään tässä yhteydessä muiden kerrottavaksi. Joka tapauksessa hallitus päätti vielä joulukuussa energiansäästöpaketista... .

.. joka lähetettiin kirjallisena esitteenä tammikuussa 1974 kaikkiin talouksiin. Siinä meni harrastusilmailun pesuveden mukana myös purjelento kiellettyjen puuhien joukkoon. Kauppa- ja teollisuusministeriö lievensi kieltoa jo tammikuun lopulla yleishyödyllisen lentämisen osalta. Näin purjekoneiden hinauslennot pääsivät pannasta ennen lentokauden alkua ja synnit oli sovitettu. Toukokuussa KTM:n ohjeissa vapautettiin harrastusilmailu kokonaisuudessaan rajoituksista. Polttoaineen hinta tosin nousi huomattavasti, mutta siitäkin selvittiin. Pertti Myllylä lensi ASW:llä TIY:n matkalentoennätyksen 501 km. Peruskoulutuksen puolella saatiin 14 uutta lupakirjapilottia, mikä oli sekin ennätys. ASW kärsi laskutelinevaurion maastolaskussa Nummelan kilpailuissa, mutta hullummin kävi Kajava-202:n omassa lentonäytöksessä: laskussa perärunko poikki ja ohjaamo säpäleiksi. Tähän Härmälän näytökseen 1.9.74 piti alunperin tulla myös Helsinki Airshow´ssa esiintynyt italialainen Frecce Tricolori-taitolentoryhmä. Pilotit olivat halukkaita lentämään ja polttoaineet sekä savut oli hankittu lahjoituksena, mutta Italiasta ei saatu lupaa (byrokratia löi jopa kaikkeen tottuneet suomalaiset ällikällä). Puute paikattiin tällä kertaa neljällä Fougalla, kuinkas muuten. Sytkyn runko saatiin valmiiksi ja koekokoonpanon jälkeen aloitettiin laiteasennukset.

Tultiin vuoteen 1975 ja kansa alkoi napista. Kustannukset olivat nousseet bensan hinnan myötä ja uusien koneiden hankintakin tuntui kukkarossa. ASW oli pitkin kesää varattuna kilpailuihin ja pitkille matkalennoille (ilkeämielisimmät puhuivat "johtokunnan koneesta ja pärstäkertoimesta"). Osa väestä tunsi juuttuvansa Kajaviin lopuksi elämäänsä. Tämä kaikki synnytti tarpeen niin sanotusta välikoneesta eli lentolaitteesta harjoitus- ja tehokoneiden välille. Jäsenistölle tehdyn kyselyn tuloksena selvä enemmistö kaipasi seuraavaksi hankinnaksi välikonetta. Tarjontaa ei ollut paljon; Vasama, Utu ja lisäksi ehkä Pilatus B-4. Pilatus tuomittiin kahvilapuheissa vain "Pelti-Kajavaksi" (sanomatta lienee selvää, että kukaan ei ollut tietysti lentänyt koneella) ja Utu oli jo porukkakoneena lennettävissä. Näin päädyttiin keväällä 1975 Hangon IK:n PIK-16c Vasamaan OH-297, joka oli sopivasti myynnissä. Samalla tuli kuitattua trauma ilman Vasamaa tähän asti lentäneestä kerhosta. Johtokunta katsoi jo tulevaisuuteen ja pohti PIK-20:n ostamista lähiaikojen tavoitteena. Edelliskesänä vaurioitunut Kajava-202 sai peräänsä liki kymmenen vuotta aikaisemmin tuhoutuneen OH-YKK:n pyrstön (varaosa löytyi ullakolta). Jukka Parantainen, Aarni Holttinen ja Juha Haikonen saivat lisäksi Helsingin IK:lta hankkimansa uuden porukka-Kajavan OH-201 romut lentokuntoon. 3.5.75 oli lentonäytöksen pääohjelmana englantilainen neljällä Pitts Specialilla esiintynyt Rothmans-taitolentoryhmä. Tuotto oli erinomainen, kertoo johtokunnan pöytäkirja. Purjelennon 1.222 tunnilla ylitettiin ensimmäisen kerran tuhannen tunnin raja. Kajava-224 koki kaksi vähäistä rungon pohjavauriota laskuissa ihan lentokentälle. Sytkyyn hankittiin VW-moottori ja Barkerin (USA) leko-muutossarja. Ohjainmekanismit, siipituet, polttoainetankki, ohjaamon pleksit ym. asennettiin ja vielä ennen vuoden päättymistä alkoi koneen maalaus. Tämä olikin tärkeä vaihe, sillä pintaan piti pian saada jo sovitut Nokian, Hymyn ja Saabin mainokset laskutusta varten.

TIY, Tampereen Laskuvarjokerho ja Valkeakosken Ilmailukerho perustivat 23.11.75 Pirkanmaan Ilmailupiiri ry:n. SIL oli suosittanut moista alueellista järjestäytymistä tulevien valtakunnallisten avustusten varmistamiseksi. Mitään ei kuitenkaan tapahtunut tai saavutettu, joten uusi yhteisö jäi sittemmin "kuolleeksi kirjaimeksi".

Aikojen alusta luki säännöissä, että yhdistys voi tarpeen mukaan perustaa jaostoja... Nyt tämä pykälä otettiin uuteen käsittelyyn asioiden virtaviivaistamiseksi. Jaostojen sijaan nimettiin vuoden 1976 alusta vastuuhenkilöitä, joiden tehtävänä oli hoitaa sopivaksi katsomallaan tavalla hommat kuntoon. Tämä käytäntö on voimassa edelleen. 16.5.76 pidettiin Härmälässä lentonäytös, jonka tuotto ylitti edellisvuoden vastaavan. Kohokohtana oli Drakenin ensiesiintyminen yleisölle. Konemarkkinoilla oli vilkasta. Tuomisen Jaska keräsi uuden rahoittajaryhmän ja hankki porukka-PIK-20B:n OH-493. Parantainen, Holttinen ja J.Haikonen myivät Kajava-201:n Varkauteen ja saivat Ruotsista vaurioituneena ostamansa Ka-6E:n OH-505 kuntoon. TIY oli saanut pankilta "subventio-PIK-20-lainaa" ja niin puheenjohtaja ja sihteeri kävivät toukokuussa hakemassa PIK-20B:n OH-489 Lahdesta (Eiriavionin viimeistelytyöt oli siirretty sinne Jämijärveltä). Ilmailuliitolle oli jo ennen kisoja luvattu, että valtio lahjoittaa sille kymmenen PIK-20-konetta sen jälkeen, kun ulkomaalaiset joukkueet ovat niillä lentäneet. TIY:n kone vuokrattiin MM-kisoihin Guernseyn David Innes´ille. Yhdistys vastasi Aulis Karvosen johdolla Räyskälän MM-kilpailujen lähtö- ja maalilinjasta eli ajanotosta kuten myös vuotta aikaisemmin esikisoissa. Talkoisiin osallitui 47 jäsentä päivävahvuuden ollessa 32. Tämä kaikki takasi koneen saamisen alennettuun hintaan. Tai piti taata... Syntyi poliittinen peli, jossa vaadittiin rotusortoa harjoittaneiden Etelä-Afrikan tasavallan ja Rhodesian edustajien lähettämistä kotiin. Etelä-Afrikka oli FAI:n jäsen ja siten sillä kansainvälisten sääntöjen mukaan oli oikeus osallistua kilpailuihin. Rhodesia ei puolestaan kuulunut kansainväliseen järjestöön. Näin etelä-afrikkalaiset jäivät, mutta rhodesialaiset potkittiin pois. Tämä ei Suomen valtiovallalle riittänyt ja niin Opetusministeriö peruutti tappiotakuunsa (se maksettiin seuraavan vuoden maaliskuussa, kun opetusministeri oli vaihtunut). Kisojen jälkeen silloinen opetusministeri perui myös lupauksen kymmenen kisa-PIK:in maksamisesta. Tappiota paikatakseen Ilmailuliitto alkoi periä alennusta takaisin kaikilta siihen oikeutetuilta kerhoilta. Asiasta käytiin pitkällisiä neuvotteluja osapuolten kesken ja hyvinhän siinä lopulta kävi yhdistyksellekin.

9.7.76 oli PIK-18 Sytky-moottorikoneen OH-XTI pitkään odotettu ensilento ohjaajana Uolevi Öster (lentokapteenin arvo 1992, tas.pres.). Koelento-ohjelmaa jatkoi Jukka Taimio. Takaiskuista vastasivat Kajavat 224 ja 202 pohjavaurioilla kentälle; jälkimmäinen pani vielä paremmaksi yhdellä lisää maastolaskussa. Syksyllä käynnistyivät kahdeksan vuotta sivussa olleen PIK-15 Hinun rakennustyöt. Vanhaa rakennuslupaa täydennettiin tarpeellisin osin. Päävastuu lankesi Parantaisen Jukalle. Partsu oli jo vuoden alussa valittu rakennus- ja huoltotyön vastuuhenkilöksi ja tämä pesti tuli jatkumaan aina koneen valmistumiseen ja vähän ylikin. Taas kävi matka Rukkamäen vintille ja sieltä haettiin jo aikaisemmin valmistuneet osat, mm. runkokaaret. Hankkeen jouduttamiseksi ostettiin Polyteknikkojen IK:lta tuhoutuneen OH-YHA:n romut, joista lähinnä siivet ja korkeusperäsin käytettiin oman hinauskoneen osiksi. Piper-hinauskoneen sylinterit eivät kestäneet kunnialla uuden 100 LL -polttoaineen alennettua lyijypitoisuutta (lyijyä oli kyllä kiitettävästi, muttei tarpeeksi). Pytyt otettiin irti ja lähetettiin Englantiin korjattaviksi vuoden vaihteen jälkeen. Partsu, Aarni ja Juuso myivät jo edellisen lentokauden lopulla Ka-6E:n Raaheen ja tilalle tuli nyt uusi PIK-20D OH-535. Parin vaurioituneena hankitun ja korjatun puukoneen lisäarvona oli saatu "uutta kuitua".

Keväällä 1977 julkaistiin teos "50 v. tamperelaista ilmailukerhotoimintaa 1927-1977". Sen lisäksi, että tekstipuolella oli jälleen vastaavan toimittajan eli tämän muistelun kirjoittajan historiikki korjattuna, täydennettynä ja jatkettuna edellisen julkaisun jäljiltä, haettiin myös selvää taloudellista hyötyä ilmoituksilla. Tämäkin julkaisu mainitaan useampaan kertaan Mikko Uolan SIL 75 vuotta -teoksen lähdeviitteissä. Varsinaista 50-vuotispäivää ei vietetty, mutta paria päivää aikaisemmin eli 22.5.77 järjestettiin jälleen Härmälässä lentonäytös, tilastojen mukaan kaikkien aikojen 21. Tuotto oli edelleen kasvussa. Kesällä ilmestyi sihteerin toimittaman Titityy-jäsenlehden ensimmäinen numero. Lentokenttäkysymys oli ottanut askeleen eteenpäin. Valtioneuvosto ja kaupunki tekivät keväällä sopimuksen Pirkkalan lentokentän rakentamisesta. Kentän tuli olla luovutuskunnossa vuoden 1979 lopulla. Edelleen sopimukseen liittyi Härmälän kentän siirtyminen kaupungin hallintaan (tonttimaaksi) ja velvoite kaupungille osoittaa Härmälässä toimiville harrastusilmailijoille uusi lentopaikka 31.12.79 mennessä. Tässä mielessä sopimuksessa edellytettiin kaupungin avustusta Hämeenkyrön lentokentän korjaus-, laajennus- ja muutostöihin. Tampereen Ilmailuyhdistykseen ei otettu yhteyttä ja tieto luettiin päivälehdistä. TIY:n kenttätoimikunta kävi 27.4.77 kaupunginjohtaja Pekka Paavolaa tapaamassa. Paavolan sanoma oli, että Härmälässä voidaan lentää 1979 tai mahdollisesti vielä 1980 (lopultahan siellä lennettiin vielä 1982). Kaupunki ei tule tarjoamaan muita vaihtoehtoja Hämeenkyrön lisäksi ja purjelentotoimintaa Pirkkalassa ei tulla sallimaan. Yhdistyksen edustajat jättivät oman muistionsa, jossa ehdotettiin myös Pinsiön ja Maisansalon alueita. Jämijärvikin mainittiin yhtenä vaihtoehtona joidenkin "Jämille vihkiytyneiden" leireilijöiden mielipiteenä, vaikka yleisesti oli todettu paikan olevan liian kaukana ja huonojen yhteyksien päässä päiväkäynnin kannalta. Hämeenkyrö ei suunnitellussa muodossa täyttänyt turvallisen purjelennon edellytyksiä. Kenttätoimikunta kävi myös Ilmailuhallituksessa, jossa viisastuttiin seuraavasti: Pirkkalan kenttää voidaan käyttää purjelentotoiminnan harjoittamiseen muun liikenteen sallimissa rajoissa (Temmes) ja Hämeenkyrön kenttä ei ole riittävän turvallinen purjelennon tarpeisiin (Jalkanen). Vaikka matkalentoharrastus eli voimakasta nousua, voitiin vauriopuolella kirjata iloinen saavutus: ei ainoatakaan TIY:n koneille! Lupakirjojakin saatiin ennätys 17 kpl. Hinuun ostettiin syksyllä tehtaan peruskorjaama 160 hv:n Lycoming O-320 D2A -moottori.

Lentokenttätoimikunta teki helmikuussa 1978 uuden vierailun kaupunginjohtaja Paavolan luo ja tuon käynnin vaikutelmana oli, että virkamiesjohto suhtautui suopeammin Pirkkalasta toimimiseen kuin edellisellä kerralla. Heti tapaamisen jälkeen laadittiin asiasta kirje kaupunginhallitukselle. Toimikunta jatkoi selvittelyä Ilmailuhallituksen (Vänskä), Etelä-Suomen lennonvarmistuskeskuksen (Hulkko) ja Satakunnan lennoston (Urpo) kanssa. Näistä neuvotteluista lähetettiin vielä huhtikuussa Ilmailuhallitukselle "kootut selitykset". Tilanne oli yhä vuoden lopussa avoin. Keväällä tehtiin vuokrasopimus porukka-Kajavasta OH-309 ja sittemmin heinäkuun lopussa myytiin oma Kajava-202 Savonlinnan Lentokerholle. Historiallinen hetki tämäkin: tähän asti Kajavia oli vain rakennettu, ostettu, tuhottu ja korjattu! Toukokuun lentonäytös oli tavoista poiketen täysin siviilivetoinen. Vuotta aikaisemmin oli Ilta-Sanomissa kirjoitus järjestäjäkerhojen maksamista korvauksista ilmavoimia lähellä oleville säätiöille ja nyt oli vuoro kärsiä. Lentokoneisiin ja kuljetusperävaunuihin myydyillä mainoksilla saatiin tällä kertaa parempi tuotto. Liitossa suunniteltiin ilmailukoulun muuttamista Jämiltä Räyskälään, jonne valtionavun kohdentamiseksi perustettaisiin valtakunnallinen urheiluilmailuopisto (toteutui syksyllä 1979). Tässä tilanteessa tarjoutui yhdistykselle mahdollisuus toimia Jämin isäntänä 2 kk:n ajan ja näin tehtiinkin sekä huhtikuussa viikonloppuisin että heinäkuussa leirillä. Liiton kalustosta oli käytössä 2 K-7:ää, Blanik, K-8b ja SHK-1. Vuoteen 1981 asti tuloksiin laskettiin myös Pohjois-Satakunnan IK:n sekä muut vähäisemmät lennot Jämiltä. TIY lensi siellä vielä 1982 alivuokralaisena, joten vain omat lennot kirjattiin. Koko ajan lennettiin tietysti myös Härmälässä. Kokonaistuloksena oli leko-hinaushistorian ennätys 2.348 starttia. Lentoajassa päästiin ensimmäisen kerran yli 1.500:n (1.537 h) ja toinen vuosi peräkkäin ilman purjelentovaurioita. Talouden kannalta vuosi oli myös merkittävä: toiminta peitti ensimmäisen kerran välittömät kulunsa, joten lentohinnatkin olivat balanssissa. Moottoripuolella sentään raavittiin sen verran, että Piper Cubin potkuri vääntyi ja Härmälän peltihallissa hajotettiin saman koneen siivellä Tuomen lentokoneen tuulilasi (Cubin siipi oli sopivalla korkeudella Cherokee´n pleksin läpi tulevan lämpömittarin anturin kanssa - eikä tämä jäänyt viimeiseksi kerraksi!). Piperin moottorin tunnit tulivat täyteen ja tilalle ostettiin peruskorjattu 150 hv:n Lycoming. Toimintakertomus kertoo lisäksi, että Hinun rakennustyöt edistyivät hyvin. Laitehankinnat olivat jo vauhdissa.

Toukokuussa 1979 saatiin taas uusia koneita. "Partsun pajalta" tuli ulos kaikkiaan 4.000 h:n työn jälkeen PIK-15 Hinu OH-YHD, kieltämättä yhdistyksen vaativin uusrakennushanke ja toistaiseksi viimeinen. "Hotel Delta" oli valmistuessaan kuudes Hinu. Uudessa Seelannissa kerrottiin yhtä rakennettavan, mutta tuliko se koskaan valmiiksi, on jäänyt hämärän peittoon. Simo Himanka vastasi 11.5.79 ensilennosta sekä sen jälkeen tyyppihyväksynnän vaatimista koelennoista. 16.5.79 Hinu sai apulaiskaupunginjohtajien Seppo Välisalon ja Lech Krowirandan (ystävyyskaupunki Lodz, Puola) kastamana nimen "Tampere 200" kaupungin merkkipäivän kunniaksi. Nimi ja siitä kertova tarra ovat aikojen saatossa joutuneet unholaan, kun vuosia on tullut lisää sekä Hinulle että kaupungille. Tilaisuus sai runsaasti huomiota lehdistössä erityisesti itse suunnitellusta hinausköyden sisäänkelauslaitteesta. Se toimikin hyvin maaesittelyssä, mutta myöhemmin lentokokeissa siitä ei saatu käyttökelpoista.

Kalevi Niemen perhe haki Länsi-Saksasta Grobin tehtaalta Astir CS Jeans´in OH-552. Tätä ihmettä on laskettu neljännesvuosisata pitkin ja poikin, sakkaamalla ja ilman loppuvetoa, saamatta ihmeemmin muuttamaan muotoaan. TIY isännöi jälleen Jämiä. Touko- ja kesäkuun vaihteessa järjestettiin siellä purjelennon kerholuokan SM-kilpailut ja heinäkuussa lentoleiri. Liiton kanssa tehtiin vuokrasopimus K-7:n, K-8b:n ja SHK-1:n käytöstä. Kaikkiaan lentotunteja kertyi pari tuntia enemmän kuin vuotta aikaisemmin (tarkalle meni; mahtuu virhemarginaaliin, kirj.huom.). Lääninhallituksen kanssa sovittiin palovalvontalennoista ja ne lennettiin aluksi vuokrakalustolla. Lennonjohdon pyynnöstä tehtiin hinauskoneella myös ensimmäiset etsintälennot. Sytky oli parhaan osan kaudesta sivussa moottorivaurion takia.

18.8.79 järjestettiin Härmälässä lentonäytös, jonka pääesiintyjänä oli ranskalainen Super Fougalla lentänyt Patrouille de France (PAF) -taitolentoryhmä. Taas pysähtyi liikenne Lempäälän ja Hatanpään valtateille. Tuotto oli paras tähän asti. 30.9.79 järjestettiin lisäksi maa-ilma-show Suomen Kuumailmapallokerhon ja kiihdytysautoharrastajien kanssa. Rahaa tuli melkein saman verran kuin edellisestä. Anttilan tavaratalossakin järjestettiin tempaus, missä Formia-liidokkien heittelyn ja myynnin moni mukana ollut yhä muistaa. Kun tähän kaikkeen vielä lisätään uudet ja uudistetut mainokset, oli vuoden aikana saatu nykyaikaiseen 2-paikkaiseen purjekoneeseen tarvittavat rahat kokoon. Elokuussa Ilmailuhallitus määräsi notam-tiedotteella Härmälän lentokentän D-luokan lentopaikaksi 1.10.79 alkaen, koska kaupunki ei ollut täyttänyt sopimusehtoa korvaavasta lentopaikasta. Vuoden lopulla yhdistys allekirjoitti kaupungin kanssa hallinta- ja käyttösopimuksen Härmälän kentästä toistaiseksi. Tarvittiin myös uusi virka ja lentokentän päällikön tehtävät otti vastaan Aulis Karvonen. Uuden 2-paikkaisen ASK-21:n tilausvahvistus maksettiin joulukuussa Tandefeltille, jolle meni samalla vaihdossa Vasama osana kauppahinnasta.

1970-luvulta poimittua: Purjelennossa lentomäärien vaihteluväli oli 711 (1970) - 2.348 (1978 ) ja lentoaikaennätys 1.539 h (1979).
Uusien purjekoneiden myötä uusiin materiaaleihin; kuitua Schleicherilta, Eiriltä ja Grobilta sekä alumiinia LET´ltä (Blanik).
Omalla verstaalla valmistui kaksi moottorikonetta, PIK-18 Sytky ja PIK-15 Hinu. Varainhankinnan voittokulku.
Pirkkalan kentän suunnittelu ja rakentamispäätökset toivat mukanaan kysymyksen Härmälää korvaavasta kentästä.

Purjelentokilpailujen osanottajat:
1970 Kansalliset kilpailut, Menkijärvi, Jaakko Tuominen ja Kauko Laurinolli, Kajava
1971 PM ja SM-kilpailut, Räyskälä, Lauri Liljamo (4. ja 3.), SIL:n SHK-1
1973 SM-kilpailut, Utti, Lauri Liljamo, ASW-15B ja Jaakko Tuominen, Utu
1973 Kansalliset kilpailut, Nummela, Jukka Parantainen, Utu
1974 Kansalliset kilpailut, Nummela, Jukka Parantainen, ASW-15B
1974 Kansalliset kilpailut, Räyskälä, Jaakko Tuominen, ASW-15B
1975 Kansainväliset kilpailut, Nummela vakio, Jukka Parantainen (5.), ASW-15B
1975 Kerholuokan SM-kilpailut, Nummela, Juha Haikonen, Vasama
1975 SM-kilpailut, Räyskälä vakio, Pertti Myllylä (10.), ASW-15B, Jaakko Tuominen, Utu ja Lauri Liljamo, Vasama
1977 SM-kilpailut, Nummela vakio, Juha Haikonen (6.), ASW-15B ja 15 m, Jukka Parantainen, PIK-20B, Jaakko Tuominen, PIK-20B sekä Pertti Myllylä, PIK-20D
1977 Kansalliset kilpailut, Räyskälä vakio, Aimo Päivöke (1.), ASW-15B ja 15 m, Jaakko Tuominen (6.), PIK-20B
1977 Kansalliset kerholuokan kilpailut, Räyskälä, Arimo Elonen (7.), Utu ja Harri Niemi, Vasama
1978 Kansalliset kilpailut, Räyskälä 15 m, Aimo Päivöke (9.), PIK-20B ja Arimo Elonen, PIK-20B
1978 Kerholuokan SM-kilpailut, Utti, Lauri Liljamo, Vasama 1978 Kansalliset kilpailut, Nummela vakio, Harri Niemi, Vasama ja 15 m, Jaakko Tuominen, PIK-20B
1979 SM-kilpailut vakio, Lauri Liljamo (5.), ASW-15B ja 15 m, Juha Haikonen, PIK-20D sekä Jukka Parantainen, PIK-20B
1979 Kerholuokan SM-kilpailut, Jämi, Harri Niemi (9.), Astir ja Hannu Roukala, Vasama

Myös TIY:n ennätykset noteerattiin:
1974 Pertti Myllylä, matkalento 501 km
1976 Juha Haikonen ja Jukka Parantainen, 100 km kolmio 88,2 kmh
1976 Jukka Parantainen, 300 km kolmio 74,5 kmh
1977 Jukka Parantainen, matkalento 503 km 1977
Jukka Parantainen, 300 km kolmio 84,2 kmh
1978 Juha Haikonen ja Jukka Parantainen, matkalento 507 km
1978 Jukka Parantainen, 500 km kolmio 83 kmh 1978 Esko Kanervo, korkeus 4.500 m

Copyright © 2016 Tampereen Ilmailuyhdistys Ry
email: webmaster (at) tiy.fi
Site administration