TIY:n historiaa - 1960-luku

Heti vuosikymmenen alussa 12.6.60 valmistui TIY:n ensimmäinen PIK-3c Kajava OH-YKN (224). Koelento oli Jämillä ja sen jälkeen kone lennettiin Tampereelle viimeisteltäväksi. Tämä keltaiseksi maalattu ja sittemmin valtakunnallisissa kisoissa "Postikoneena" tunnettu yksilö aloitti yli 20 vuotta kestäneen Kajava-kauden kerhossa. Samoin saatiin käyttöön uusi vanerinen kuljetusperävaunu mallia SIL, myöhemmin vain "puuputki"-nimellä tunnettu. Näin uusi kalusto oli heti kisakunnossa. Kesän huipputuloksen lensi Kajavalla Kasper Kuivikko (Tampereelta Yppäriin, Kalajoen ja Pyhäjoen puoliväliin, 327 km). Vuoden miinukset: PIK-5c sakkasi läpi laskussa ja heitti vielä kärrynpyörää siiven ympäri. Tarinan mukaan ohjaaja palasi entiselleen kutakuinkin välittömästi, mutta koneen korjaus vaati n. 750 työtuntia ennen kuin se palasi lentopalvelukseen vielä elokuun loppupuolella. Sisiliskon kävi oikeastaan vielä hullummin. Kaksi innokasta lentäjää, toinen vintturilla vetäen ja toinen siivenkärjessä moottoripyörällä ajaen, lähti sateen uhatessa hinaamaan "Liskoa" halliin. Kovassa tuulessa kone nousi yksin sen viisi metriä, minkä hinauslanka salli ja tuli myös luonnollisesti yksin alas. Siipi poikki ja eturunko pääkaareen asti hajalla! Siitä, pääsikö sadekin vielä yllättämään, ei ole tietoa.

1961 julkaistiin Adolf Aarnon lentoyrityksen 50-vuotisjulkaisu, joka sisälsi myös katsauksen TIY:n historiaan aiemmin kerrottuine virheineen. Kuivikko saavutti pilvilennolla Härmälässä 3.500 m:n korkeuden ja niin valmistui ensimmäinen "täystamperelainen" KC. Kesällä puhuttiin paljon ja hartaasti Vasaman rakentamisesta. Syksyllä päädyttiin kuitenkin toiseen Kajavaan edellisen työnjaon mukaisesti - siivet Jämillä ja runko sekä peräsimet omalla verstaalla. Samalla aloitettiin maastolaskussa kukistuneen PIK-3b:n korjaus modifioimalla Kajavan eturunko alkuperäisen kantikkaan tilalle. Syksyn 1961 konemarkkinat kävivät myös toiseen suuntaan. Sisilisko myytiin syksyllä Jyväskylään vanhempien jäsenten melkein itkiessä perään, kertoo kronikka lohdutonta kieltään. Myöhemmin se jatkoi matkaa vielä Varkauden kautta Iisalmeen, mistä TIY osti koneen 1970-luvun lopulla museointia varten. Tänään OH-SAB on entistettynä Tampereen museotoimen omistuksessa ja oli jonkin aikaa esillä Vapriikki-museossa.

Tarvittavaa työtilaa saatiin lisää, kun TVH luovutti seuraavana keväänä kiitoradan länsipäässä sijainneen Konnala-parakin yhdistyksen käyttöön. Parakki oli siirretty kentän laajennustöiden tarpeisiin "Seutulasta", missä se toimi aikoinaan pikkurikollisten, lähinnä rattijuoppojen, tukikohtana Vantaan lentokenttätöissä. Työtilat kasvoivat, mutta samalla siirryttiin lämmityksessä ajassa taakse päin. Keskuslämmityksen sijasta harvahkoa lautarakennusta hehkutettiin kahdella puu- uunilla. Tosin näiden kirkkokaminoiden sytytykseen löytyi aina päreitä omasta takaa...

Uusi punainen Kajava OH-YKK valmistui jo 27.5.62. Vesivehmaan kisoissa oli Kajava-YKN:n osana hajota maastolaskussa puhelinlankoihin. Sytykkeitä riitti. Tilaa verstaalle saatiin, kun kunnostettu PIK-3b tuotiin vuorostaan täyttämään lentokalustoon jäänyttä aukkoa. Nyt seuraa toiminnan plussia: 23 C-tutkintoa oli ja on edelleen TIY:n ennätys, vaikka muutaman kerran myöhemmin lähelle päästiinkin. Siihen aikaan kirjattiin myös rakennustyötunnit. Niitä saatiin samana vuonna ennätykselliset 6.986 h. Syynä tietysti balanssissa ollut uustuotanto ja tikkujen korjaaminen. OH-YKN korjattiin tulevalle kaudelle tutulla reseptillä, siivet Jämillä ja runko Tampereella. Huhtikuussa 1963 matkasi kuusi yhdistyksen jäsentä Kebnekaisen aaltoleirille mukanaan Kajava-YKK. Valkeakoskelaiset tulivat Härmälään lentämään Rhönlerchellään OH-KRO. Oman PIK-12:n rinnalla voitiin kouluttaa toinen C-kurssi "Lerchellä". Tämä yhteistyö jatkui neljä kesää ja viimeisenä VIK lensi Tampereella myös Kajavallaan OH-YKX. Kesäkuun alussa 1963 Kajava-YKN:n siipi ja runko katkesivat starttivauriossa kovassa sivutuulessa. Pilotin "siirretty rangaistus" Konnalassa toi Kajavan takaisin rivistöön jo kuukauden kuluttua.

Uutena toimintamuotona aloitettiin moottorilentokoulutus, kun Uolevi Öster ja Juhani Laine ostivat syyskuussa 1963 Piper Cubin OH-CPC. Koneella saatiin seuraavasta syksystä lähtien myös leko-hinauksia ja koulutuskin vain tehostui, kun samat henkilöt hankkivat 1965 toisen Cubin OH-CPH. Kaikkiaan näillä kursseilla saivat A2-lupakirjan 16 pilotin taimea, kunnes 1967 moottorilentokoulutus siirtyi TIY:n jaostolta koneenomistajien perustamalle T:mi Lentotoimelle. Vuosi 1963 on purjelentojen osalta historiallinen: Lentoja kertyi kaikkien aikojen ennätys 2.998. Tarkoitus oli lentää tietysti 3.000 täyteen ja niin syksyllä tehtiinkin. Myöhemmin tarkastuslaskenta jätti luvun tuohon paria vaille (ei mikään tavaton juttu, vrt. matkapäiväkirjojen täyttö tänäkin päivänä! kirj.huom.). Valmiita HC-suorituksia saatiin ennätykselliset 10 kpl.

1964 keväällä syntyi epävirallinen SE, kun viisi TIY:n jäsentä sai edellissyksynä aloittamansa porukka-Kajavan OH-YKH (309) valmiiksi. Kone lensi aluksi kokoharmaana ilman lopullista punavalkoista väriään ja sai nimen "Pohjamaali". Tällä nimellä se tunnettiin vielä vuosikausia pintamaalauksen jälkeenkin. Edellisvuosina oli koulutettu koko joukko uusia purjelentäjiä ja jatkokoulutuksen tarpeisiin ostettiin puolalainen 2-paikkainen Bocian OH-KBT (298 ). Tämä oli historiallinen käännekohta, sillä se siirsi yhdistyksen kalustopolitiikan itserakennetuista tehdasvalmisteisiin koneisiin. Korjaustyötähän silti piisasi. Toukokuussa vaurioitui Kajava-YKK ja elokuussa "Pohjamaali"; molemmat maastolaskuissa. Leko-hinausta käytettiin vielä suhteellisen vähän. Lokakuussa päästiin teekkareiden uuden vierailevan PIK-15 Hinun perään ja se synnytti uuden innostuksen. (Myöhemmin erilaisten vaiheiden jälkeen tämän yksilön siivet löytyvät lopulta nykyisestä Hinustamme!) Korjaus- ja huoltotöitä haittasi, kun lentokenttätöiden takia jouduttiin luopumaan Konnalasta syksyllä 1964 ja rahtaamaan omaisuus ahtaampaan Koivula-parakkiin tien toiselle puolelle. Joitakin koneita, ainakin Kajavia, huollettiin jossakin vaiheessa myös Iidesjärven rannalla Muotialassa entisen pienviljelytilan pihanavetan yläkerrassa. Itse talossa majaa pitävällä korjausporukalla oli samoissa tiloissa autopeltikorjaamo. Yhteiselämä sujui liiankin hyvin; puhdistukseen tarkoitetut TIY:n tenupullot hävisivät naapurin parempiin suihin (myöhemmin koko kämppä paloi, mutta yhdistys ei enää ollut mukana kuvioissa).

Toukokuussa 1965 saatiin Konnalakin taas käyttöön aina syksyyn 1966 asti ja Koivulasta muutettiin viimein vuoden 1969 alussa nykyiseen paikkaan Rukkamäkeen. Tämä rakennushan on entinen linja-autohalli ja ennen tuloamme siellä säilytettiin kaupungin tienhoitokoneita. Huhtikuussa 1965 ostivat muutamat jäsenet Helsingistä Kajavan OH-YKR ja perustivat yhdistyksen piiriin Lentokerho Liidon. Vaaleanvihreä kone sai heti kansan suussa nimen "Kaalinlehti". Samana vuonna saatiin Armas Jylhän suunnittelema kerhomerkki (se "Itä-Saksan malli" hammasrattaineen). Edellinen merkki löytyy vanhemmissa valokuvissa koneiden sivuperäsimissä. Lounamaan Ilukin suunnitteli ennen Jylhän "Amia" ihan tyylikkään merkin, mutta se ei tullut koskaan laajempaan käyttöön. Jämin 30-vuotisjuhliin osallistuttiin vintturilla, PIK-5c:llä ja Valkeakoskelta lainatulla Harakalla. Vintturi alkoi jo esittää vanhenemisen oireita ja leko-hinausten osuus nousi jo kolmannekseen sekä seuraavana vuonna puoleen kaikista starteista. "Vitonen" eli viimeistä vuotta täällä, sillä se myytiin ennen seuraavaa lentokautta Turkuun. Syksyllä tehtiin päätös Hinun rakentamisesta. 1966 alussa "Kaalinlehti" kävi Kebnekaisella ja toukokuun lopulla järjestettiin Härmälässä kolmepäiväinen ilmailutapahtuma, johon sisältyivät ilmailunäyttely, moottorilennon SM-kilpailut sekä lentonäytös.

19.7.66 koki yhdistys historiansa pahimman takaiskun, kun Aake Tupala joutui jättämään Kajava-YKK:n siiveketangon ilmeisesti murruttua. Matalalta tehdyn hypyn aikana laskuvarjo ei ehtinyt avautua, pilotti sai surmansa ja kone murskaantui kentän itäpuolelle (nykyiselle Lakalaivan teollisuusalueelle). Tupalan poismenon myötä joutui Sytky-projekti vuosiksi pakettiin - varsinkin kun koneen suunnittelija Ilkka Lounamaa oli kuollut jo aiemmin 1964. Sen sijaan alkoi Hinun runkokaarien valmistus ja ne saatiin valmiiksi vuoden kuluttua. Jossakin vaiheessa typistettiin Kajava-YKN:ää, mutta siitä ei ole enää mainintaa toimintakertomuksessa. "Vähäpätöisemmät" kaputit ovat kai muutenkin jääneet kirjaamatta, koska muistitietojen mukaan niitä sattui paljon enemmän. Johtokunnan pöytäkirjat puuttuvat jostakin syystä vuosilta 1961-1966 ja siten muistiinpanot jäävät toimintakertomusten varaan.

Keväällä perustettiin yhdistyksen piiriin laskuvarjojaosto Laskuvarjojääkärikoulun käyneiden aloitteesta ja Harri Toivosen johdolla. Helsingistä lainatuilla välineillä hypättiin toukokuussa ensimmäiset hypyt ja kurssilta valmistui 4 uutta hyppääjää. Seuraavana keväänä hankittiin omat varjot ja aloitettiin 12 hyppääjän kurssi. Vuoden 1968 alussa syntyi jaoston pohjalta itsenäinen Tampereen Laskuvarjokerho. Vuoden 1967 aluksi korjattiin edelliskesänä kolhittua Kajava-YKN:ää Koivulassa (tämä tikkuhomma on taas kirjattu toimintakertomukseen). Tätä työtä kyllä riitti, kuten useampaan kertaan on todettu. Lentotoiminta alkoi tavallista aiemmin, sillä 7.1.67 saatiin kokeilla kotimaista kokomuovista Oy Fibera Ab:n KK-1b Utu:a teekkareiden Hinun vetämänä. Kesän aktiviteetteihin kuului lentonäytös. Leko-hinaukset saatiin oman katon alle, sillä syksyllä ostettiin Piper Super Cub (pentu, ei cup eli pokaali) OH-CPN. Kone oli ollut ansiolentäjä Matti Siimeksellä töissä mm. Grönlannissa ja varhempi omistaja oli ollut Masi-sarjakuvan piirtäjä Mort Walker. 1968 tapahtui lopulta se historiallinen käänne, että siirryttiin käyttämään pelkkää leko-hinausta. Tämä oli nimen omaan jäsenistön toive ja tällä tiellä ollaan edelleen. Ratkaisua helpotti se, että silloinen (Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön) Ilmailuosasto kielsi pian vintturistartit voimakkaaksi kasvaneen moottori-ilmailun takia. (Kentällä puhuttiin tietysti "kulkutautisten ja yleisten naisten osastosta".) Lentotoiminta käynnistyi maaliskuun lopulla Loma-68 -näyttelyn yhteydessä, jolloin lennettiin esittelymielessä leko-hinauksessa väliä lentokenttä-jäähalli-lentokenttä. Toukokuun lopussa lensi ensimmäinen Bocianilla peruskoulutettu oppilas yksin; hisroriallinen käänne tämäkin. Elokuun alussa haettiin PIK-12 leko-hinauksella Lielahden pellolta (paikka on nykyään täynnä marketeja). Miksi "Kaksitoistapaikkainen" sinne joutui? Tarinan mukaan oppilas väänsi kovalla etelätuulella noston syrjässä ja opettaja luki takatoosassa Ilta-Sanomia! Kun halvalla saa, ovat tunnit tietysti lopuillaan. Keväällä hinaukset aloittaneen "Kupin" tunteja alettiin säästellä vuokrakoneilla Cessna OH-CSP:llä ja Hankkijan Super Cub OH-PIT:llä. Osuusliike Hankkijalla oli tuolloin Pipereiden edustus. Hyvin tunnit kuitenkin riittivät ja niin oma Cub lähetettiin syksyllä peruskorjaukseen Kuorevedelle. Hinun runkokaaret olivat jo jigissä, mutta uusi tilanne siirsi lopulliset työt tuonnemmaksi. Teuvo Oksanen ryhtyi keväällä vetämään talousjaostoa ja talousvastaavan "elinkautista" jatkui kymmenen seuraavaa vuotta sekä vielä vuosia kulisseissa. Viihdeohjelmat OY:n kanssa järjestettiin elokuun lopulla ilmailu-show-tanssi -tilaisuus. Näistä "Tekkarin" hankkeista saatiin sittemmin vuosien saatossa ne varat, joilla päästiin käsiksi nykyaikaiseen purjelentoon nykyaikaisella kalustolla. Pitkä tie oli vielä kuitenkin edessä, sillä "Kajava-kerhon maineen ylläpitämiseksi" ostettiin Tunturi-ilmailijoilta Ivalosta lokakuussa Kajava OH-YKW (202). Kuka sanoikaan, että vanhat lentokoneet siirtyvät kaupan myötä aina etelästä pohjoista kohti? Lauri Liljamo osallistui purjelennon MM-kilpailuihin Puolan Lesznossa koneenaan tehtaan Utu. Ennen Tampereelle tuloaan 1960-luvun puolivälissä oli Lapella takanaan jo huomattava purjelentoura Jämillä ja pohjoisessa, mm. Suomen ensimmäinen kolmen timantin KC vuodelta 1962 (myöhemmin lentokapteenin arvo 1998, tas.pres.).

Vuonna 1968 tehtiin myös TIY:n historian pisin matkalento. Miksi pisin, se selviää jatkosta. Tämän historiikin kirjoittaja lähti PIK-3b OH-YKC:llä HC-matkalennolle Härmälästä 20.7.68; leko-hinauksen startti klo 13.02 ja irroitus 500 metrin korkeudessa klo 13.07. Nosto vei 1.750 metriin pilven alarajaan. Ei muuta kuin matkaan. Reitti suuntautui Lempäälän, Viialan ja Toijalan kautta kohti etelää. Parolan kentälle ei voinut enää laskeutua, sillä paikka oli panssarivaunujen harjoituskenttänä. Päämäärä Räyskälä oli ukkossateiden riivaama ja täytyi yrittää kurkkia Forssan kautta. Kun Räyskälä pysyi jatkuvasti näkymättömissä, vaihtui suunta kohti Nummelaa. Sielläkin tulivat sateet vastaan ja niin piti väsätä lasku Karkkilaan yli Högforsin tehtaiden. Lasku klo 15.35 viljapellolle 2 h 33 min lennon jälkeen. Matkaa 105 km linnuntietä, mutkien kautta tietysti enemmän. Sitten se alkoi. Läheisellä Gulfin huoltoasemalla alkoi Uituksen Uunon auton odottelu. Uunon kanssa oli sovittu tästä hakureissusta, sillä kerholla ei ollut tuolloin omaa autoa. Yksityisautot, varsinkin perävaunun vetämiseen kykenevät, olivat muutenkin harvinaisia muualla kuin amerikkalaisissa nuorisoelokuvissa. Rahaton opiskelija odotteli ja odotteli, mutta mitään ei tapahtunut. Maastolaskuilmoitus oli kuitenkin tehty valtion ilmaisena hätäpuheluna lennonjohtoon. Huoltoaseman henkilökunta oli jäämässä yöpuulle ja tarjosi nälkiintyneelle ilmailijalle lihasoppaa. Gulfin sulkeuduttua piti kävellä kilometrin parin päässä olevalle Kesoilin yöasemalle odottelemaan. Ei tullut tuttua autoa; vain muutama rokkibändi poikkesi keikkamatkallaan kahvilla. Aaamulla takaisin Gulfille sen auettua ja taas pitkää odotusta. Klo 16 aikoihin kuului tuttua puuputken kumua ja Kölnin Ford tuli paikalle Kuivikon Kasperin ohjastamana. Kaspe oli tullut kentälle ja ihmetellyt, miksei "Kantti" ole hallissa. Pian selvisi, ettei Upo-Uuno ollut lähtenyt matkaan, kun "kone keitti". Niin Kaspe kaappasi auton, hyppäsi puikkoihin ja ajoi Karkkilaan. Vuorokausi laskusta oli jo täyttynyt, kun "Kanttia" pantiin putkeen ja matka takaisin Härmälään alkoi. Perillä oltiin joskus klo 20 jälkeen. Keittikö kone? No, ei! Tulipahan ajallisesti historian pisin lento.

Lentoleiriajatus herätettiin 1969 jälleen henkiin ja koneet viettivät heinäkuussa pari viikkoa Jämillä. Tätä leireilyä jatkettiin keskeytyksettä aina vuoteen 1973 asti. Super Cubia käytettiin myös mainoshinauksiin. Aina sattui ja tapahtui: Kajava-YKW syöksyi Lempäälässä pellon reunaan epäonnistuneessa laskuyrityksessä. Pilotti loukkaantui ja kone vaurioitui melkoisesti. Muutamaa vuotta aikaisemmin olivat Helsingin teknillisessä korkeakoulussa valmistuneet keskeneräisiksi jääneet Sytkyn lujuuslaskelmat ja tarvikeluettelot sekä joukko piirustuksia. Samalla kone oli saanut etunimen PIK-18. Täällä Erkki Jokitie otti huolekseen koneen yleissuunnittelun ja samalla alettiin herätellä rakennustyötä uuteen alkuun.

1960-luvun tuloksista...
Lentomäärät vaihtelivat 1006:sta (1969) 2998:aan (1963). Kokonaislentoaikaakin kertyi tuolta ennätysstarttivuodelta eniten eli 949 tuntia. Oltiin lähestymässä tuhannen tunnin rajaa. Kajavien ja rikottujen koneiden vuosikymmen. Ensimmäiset jäsenten yksityiskoneet (YKH ja YKR). Ensimmäinen uusi kone tehtaalta (KBT). Oma hinauskone (CPN). SIL:n Kotkanpoika -patsas 1963 ja 1966.

Kilpailuihin osallistuivat:
1960 Kansalliset kilpailut, Hyvinkää, Karvonen ja Kuivikko, Kajava sekä Paasikoski ja Öster, PIK-3b
1961 SM-kilpailut, Parola, Kasper Kuivikko, Kajava 1962 Kerhokilpailu, Vesivehmaa, Kuivikko ja Kaivola, Kajava
1964 Kansalliset kilpailut, Räyskälä, H.Lehtonen ja Myllylä, Kajava sekä Kuivikko ja Uitus, Kajava
1965 Kansalliset kilpailut, Räyskälä, Lauri Liljamo (1. sija), Kajava, H.Lehtonen ja Kuivikko, Kajava sekä Myllylä ja Y.Lehtonen, Kajava
1966 SM-kilpailut, Räyskälä, Lauri Liljamo (4.), Kajava ja Pertti Myllylä, Kajava
1966 Kansalliset kilpailut, Hyvinkää, yksi joukkue
1967 SM-kilpailut, yksi joukkue 1967 Joukkuekilpailu, Piikajärvi, yksi joukkue (3.)
1968 MM-kilpailut, Leszno, Puola, Lauri Liljamo, tehtaan Utu
1969 SM-kilpailut, Räyskälä, Lauri Liljamo, SIL:n Vasama ja Pertti Myllylä, Kajava

Copyright © 2016 Tampereen Ilmailuyhdistys Ry
email: webmaster (at) tiy.fi
Site administration